一鯊一世界，一花一天堂

世事就是這樣，總有各種的意外。原先天真的以為廢鐵號只要照著復原計畫A，就能順利的復原，不過，這想法畢竟還是太天真了。

有一天我們的鈑金高手打電話給我說，他決定要動用我的秘密武器了。啥？聽到這消息，我差點沒有從椅子上跌下來。這秘密武器是什麼呢？就是一組正E30 M3的車頂。當初一直在保管著他的前一手達人，為了要修復他受創的車頂，得到了從另一部E30 M3上殺下來的這組車頂。他原先的計畫是要，直接接上這個車頂，速度快、而且做起來漂亮。不過這個做法和我計畫A的目標不同，所以，我的打算是能不用到這個車頂就不要用到，這代表不會截去車上原有的車頂骨架。而鈑金高手打算使用這個車頂，代表車頂骨架部份勢必要有較大幅度的工程了。

高手的計畫是什麼呢？截去原車上受損嚴重的車頂骨架部份，以既有的這個M3車頂骨架為基礎，來加以重建。這當然違背了原先設定的目標 － 修骨換皮。這基本上，已經進到了換骨又換皮的程度了。

老實說，要接受換骨的決定，在心理上實在很難克服，因為在進行骨架的更換時，究竟會不會讓車體結構強度變弱，相信所有的人都會有這個疑慮，我當然也不例外。為此，也反覆不斷的和高手溝通過不知多少回。

我們重新再來複習這一張示意圖，在以下的說明中會用到：

他的理由是這樣子的。首先，原先雖然看起來骨架已經校正到差不多的定位，但是，也很難再校正下去了。金屬畢竟不是具備無限彈性的材料，可以任你隨意延展。想要再做進一步的校正，使得定位完全正確。其次，骨架不是我們想像的那麼單純只是一個平面，它裡頭還有一些孔位，例如，（8），也就是連接A、B、C柱的內骨，它裡頭是有固定孔位用來鎖閱讀燈的，經過校正之後，這些孔位有所變形，而位置也有所變化。而像（9），也就是連接兩邊A柱的內骨，上面也有鎖駕駛座及副駕駛座遮陽板的孔位，一樣有變形的問題存在。再來，想要把（9），也就是連接兩邊A柱的內骨鈑好，得先解焊（7），也就是連接兩邊A柱的外骨，再重新焊回（7），這邊關係到焊燒範圍就大了。最後，這樣子做，任鈑金技術再怎麼好，呈現出來的結果，最後還是不那麼完美。雖然，外骨會被外皮遮住，內骨會被內裝天蓬遮住，任誰都看不到，但是，高手還是覺得這樣不夠好。

當然，在決定接受這做法之後，我自己後來再追加了一個理由－金屬經過這樣的延展校正後，其實也失去了原先具備的剛性，留著它不過也只是心理上可以比較好過罷了。

要進階到換骨手術，我是掙扎許久的，但手術操刀者看來是心意已決。這中間我有試圖抗辯過，例如，我不裝閱讀燈和遮陽板，這總行吧？剩下的部份，反正都蓋住了，眼不見為淨！咱們高手聽了這天真的想法，只是乾笑了個幾聲，然後完全不為所動。他的概念主軸還是很簡單：（1）這樣做最完美、最漂亮。（2）A柱這邊不是車體主要受力處，不致於會有強度問題，何況，強度部份可以再補強。（3）這樣做，焊燒範圍最小、防鏽需要面臨的難度最低（這或許是從事鈑金工作的人的一個主要原則，以影響原狀最小的方式去進行）。

其實我最關心的，還是強度是否有到影響，不過，回頭再研究關於車頂骨架的示意圖之後，我決定還是接受以換骨的方式來進行。

我的博士論文研究後來都是在做所謂的最佳化（optimization）的問題。什麼是最佳化呢？最佳化並不是說無限制的把一項特質做到最好，最佳化有一個前提，就是有一組的限制條件，而最佳化就是在這些限制條件下，把想追求的特質做到最好。好比，對汽車引擎來說，馬力是一個想要追求的特質，但是，設計引擎時並不會無限制、不考慮任何條件，盡可能的把馬力做到最大。通常會有一些限制條件，包括了排氣量、油耗、耐用度、引擎重量、配重、成本、動力輸出曲線、排污、等等。最後會在這些既定的限制條件下把馬力做大。這就是對馬力的最佳化。

修復這部車也是一個最佳化問題，但是在最佳化之前，必須先決定自己要的是什麼。結構強度肯定是修復這部車時最想要追求、但隨著處理的方式不同，也會有不同的結果。我當然也會問自己，我要的是結構最強嗎？那麼上防滾籠或是其他車身的強化措施諸如點焊之類的，可能就是選項，但顯然我要的並不是如此，因為還有其他的限制條件。復原這部車最重要的初衷應該還是回到它的完整性，還有原始的特性。我想這是經典車種復原時可能會有的最重要原則。這些車體強化的手段，固然可以強化車身的結構強度，但也違背了這個最重要的假設。所以，接下來可以很清楚的展開，究竟會有那些限制條件。

首先，必須要維持原有的完整性，簡單的來說「該有什麼就有什麼」。所以，那些什麼不裝閱讀燈和遮陽板之類的念頭，就通通打消吧。因為這麼一來，原本該有的東西，就因此而消失了。當然，無論是外觀內裝在完工後，都必須與原來的樣貌完全一致。

還有什麼限制條件呢？（1）預算（笑），這部車儼然已經成為一個錢坑，預算也不能說真的毫無節制的花下去，要這樣子做的話，聽說德國還可以買到全新的空車台，買下去最完美。（2）施工設備，有些焊接的設備畢竟比不上原廠，也缺乏一些特殊的工具，在考量施工方法時，也會受限在既有的施工環境上。（3）防鏽的難度必須盡可能的降低。愈多的焊燒範圍，防鏽的難度就愈高，那麼盡可能的減少焊燒的範圍，可以簡化這個問題的處理。

時間呢？時間是限制條件嗎？對我而言，這個因素還好，我可以等，只要時有進展即可。

看起來，我的決定就是以上的這個最佳化問題，在既定的限制條件下，盡可能的提高完工後的車身強度。

原來的A計畫，看起來強度可能會比原先的稍差，因為結構強度可能因為校正而受到影響，另外，完整性可以說是大受影響，另外，某些骨架中的鈑件變形可能無法回復到原狀的盡善盡美。接著，閱讀燈和遮陽板也可能裝不上去。所以，此案毋需再議。

車友Ghini兄及Aro兄在此時也提供了很多寶貴的意見及資料。這個方案是這樣子的，既然要換骨，不如依照原廠施工的工法，先依序將原車上的鈑件解焊，然後再德訂回受損的鈑件，最後再依照原廠的焊點重新焊回。正如前文中所提及的，原廠在車頂的骨架部份，其實也是利用鈑件相接的方式去形成骨架，使用相同的鈑件，在同樣的焊點將它們焊接起來，應該具備和原廠成品相同的結構特性。這個提案其實是最完美的提案，但是，會受到現有的基礎條件所限住。首先，這樣的作法，焊燒範圍會很大。示意圖中的（3）（6）（7）（8）（9）（10）通通都必須解焊下來，因為它們都有某種程度的受損。其中最麻煩的是（3）和（8），也就是是連接A、B、C柱的外骨及內骨。因為，為了將它們解焊下來，還得把C柱上覆蓋的那一片、E 30 M3特有的鈑件也給解焊下來。接著，再依照原廠的焊接順序，將每個鈑件一件一件的焊接起來。我們能做的防鏽方式，終究和原廠以一個全空的車台去做有所差別，這麼多的焊接處，要面對的防鏽問題就比較大了。

此外，我想我們可能缺乏一些特殊的器材，協助我們決定鈑件相接的位置及角度。因為這麼多的鈑件要一片一片的相接起來，其位置及角度需要很準確的丈量。我猜想原廠施工時一定會有專門的設備來對準這些鈑件的位置，使得它們的位置及角度都能保持正確。而我們缺乏這些設備，到時焊接起來的鈑件便有可能位置或角度不夠正確。

基於這兩個理由，還是決定放棄這個方案。

好吧，回到手術操刀者的提議。他的提議是怎麼一回事呢？截去兩邊A柱及B柱間部份的內骨及外骨，以及兩邊A柱的部份內骨及外骨（當然是截去受損無法完美回復的部份），而截去的長度彼此交錯，也就是說，如果內骨截的長一點，那麼外骨就截的短一點，反之亦然。這樣的作法很重要，因為這使得截點不在同一個斷面上。倘若沒有採內外交錯的方式，那麼內外骨截去的點便在同一個斷面上。截去的位置就是日後要焊接的位置，而焊接處是最硬的！日後此處再受力，焊接處旁（不是焊接處，因為它最硬）反而有可能成為較脆弱的點，而在內外沒有交錯的情況下，很有可能就會一起斷掉。

這種截法，等於是截去原車上一個「工」字型的骨架，接著，取下現成E 30 M3車頂對應的「工」字型骨架，然後焊接上去。因為原車的骨架已經大致校正完成，我們只是截去原車上難以復原完美的「工」字型骨架部份，然後換上毫無受損的「工」字型骨架。這麼一來，骨架的復原就可以維持完整性，無論在外觀及內裝上都和原來無異。

了解原來的骨架也是一片片鈑件相接，我大概心理上也較能接受如此的相接方式。這樣的作法，相較於原來的接法，變成多接了兩段。但誰不會有強度的疑慮呢？所以還是決定鈑件相接處，輔助額外的加強鋼片（鋼片為原車之前切除的鈑件所取下）。另外，當最後車頂重新焊回時，也算是另一種形式的補強。

這種做法，完整度可以得到最大、預算合理、施工所需的設備符合現況、焊燒範圍也較少，僅限於骨架鈑件相接處，防鏽範圍可望縮小。在這個前提下，我們盡量把強度做到最好。這就是最後打算解這個最佳化問題的方案。

或許我所理解的資訊有誤（還請指正），但是，就必須要做決策的當下，這已經是我所能收集到的最多資訊。在此文貼出的同時，想要喊刀下留車已是不可能的任務。如果中間有所錯誤，也只能成為遺憾了。但無論如此，我還是會一樣的珍愛這部車！

雖然和執刀者商議確定這個方案，但即使到了操刀前一分鐘，還是難免不死心的力圖挽回。不過，執刀者心意已決，再這麼拖下去，未免顯得我也婆婆媽媽吧。

這是車頂骨架大致校正後的樣貌：

待命的正M3車頂，看C柱就知道是正牌貨：

要取下前段：

這張紅色的車頂啊… 誤殺！正所謂「一將功成萬骨枯」，為了回復廢鐵號，難免有所犧牲。

試圖努力復原的骨架，請留意連接兩邊A柱的部份，其實鈑件有所變形，另外，其實外骨架也早已部份切除：

這是裡頭的情況，沒有什麼變形:

從這張照片可以看到原廠是怎麼焊接這些鈑件做為骨架，另外，注意孔位的變形：

待命中的正常版M3「工」字形骨架：

這張照片可以看出來，外骨保留的較長、而內骨保留的較短：

正常的車頂骨架，在A柱頂端是這樣的樣貌，這邊是層層的鈑件相疊而成，以形成足夠的強度：

這邊也是外骨保留的較長、內骨保留的較短：

原車上受損的情況，變形：

看這個圓孔就明白，這邊即使是校正回正確位置後也是變形：

焊接前先將正常版M3「工」字形骨架進行必要的研磨，處理好解焊時留下來不必要的部份：

都磨去了：

這張照片可以留意金黄色的部份，那是銅。在焊接的方法裡，將相接的兩片鈑件中間焊上銅，稱為「走銅」。之所以要這麼做，是因為銅具有延展性。而這邊的走銅，即為原廠焊接時的產物。之後焊接時，該走銅時，我們也是採用一樣的方式，有趣的是，走銅時，乃是以硼砂為助焊劑。

經過反覆不斷的丈量、比對，開始截去原車上受損難以復原的骨架（咱們鈑金高手好心的安慰我－那是癌細胞，要割除啦）

前置處理：

手術進行時，操刀者要求戴上墨鏡，我想這和古時劊子手處決犯人時必須戴上面罩有著異曲同工之妙。

取下來看就知道變形的嚴重程度：

車子變這樣子了：

先把做好的正常版骨架放上去，不需要額外固定，剛剛好，說明測量無誤：

接著固定準備焊回：

截點要滿焊：

當然焊接處額外的溶接痕跡會再磨去。

另外鈑件相疊處，原廠應該是用點焊手臂夾的，但是，受限於設備，這邊我們只能依照原焊點鑽洞，然後再焊回。這焊點間隔可不能太密，愈多的焊點固然接合強度愈強，但也會造成缺乏韌性的問題。正如《灣岸競速》裡鈑金大師高木所言，車身不是愈硬愈好，它是需要具有韌性的。愈硬的東西，反而愈脆愈容易斷。真正了解A柱這邊內外骨的接合方式，相信就不會對截去斷面有強度的憂慮了。

有看到加強片嗎？

基本上取兩倍於斷面長度的寬度來製作。

骨架至此重建完成：