因為從M42引擎上拆了一顆電磁閥來用，而且尺寸作用看來都一樣，只有插頭型式不同而已，所以猜想，這邊應該是有一樣或是類似的系統吧。於是在網路找到了一篇關於M42的可變進氣系統的文章（http://www.motortraders.net.au/groups/group.asp?group=1&menu=87）。
在這裡頭，把M42的可變進氣系統稱為Differential Air Intake System (DISA)（但頭文字縮寫不應該是DAIS嗎？:p）。以下則摘要取出我覺得想參考的資訊及圖示（由於我對汽車的運作完全是外行，所以以下的資訊有可能是誤解，特此說明）。
當閥門關閉時，會形成一個較長的進氣管道，得以增加引擎在中速的扭力。
下圖則是閥門開啟時的示意圖：
當轉速大概超過每分鐘4800轉時，閥門便會開啟，構成一個較短的通道，可提昇高轉速時的馬力。
DISA的這個控制閥門是由電－氣動（electro-pneumatically）的方式來作動的（electro-pneumatically說的應該是，電磁閥作動時，會讓作動器內形成真空，接著控制臂收縮），當引擎控制模組送出訊號時，它便會作動。在轉速超過4840/min時，便會開啟，跌落4760/min時，便會關閉。
這篇文章也有提到，這個閥門的作動會適度的延遲，以避免在短時間內反覆的開啟、關閉。
以下是整個系統的示意圖：
圖上對應的數字分別是：
1. 電磁閥
2. Connecting flange
3. DISA的閥門
4. 真空罐及氣動的作動器
5. 真空儲存室
6. Non-Return valve（不知道它的作用是…?）
在部份負載的引擎運作模式下，真空儲存室會被進氣岐管真空給排空。連接的閥門因此會被真空罐及作動器給關閉。
倘若引擎轉速超過4840/min時，引擎控制模組便會切斷電磁閥的電力（形同是關掉），因此打開了真空罐，使得閥門開啟。
當電磁閥再度切換之際（引擎轉速跌至4760/min之下），真空儲存室及真空罐便會再度連接，使得閥門關閉。
此種形式的控制能確保，即使電－氣動的作動機制不正常，閥門仍然處於開啟的狀態，因而能保證較高引擎轉速的馬力輸出（也就是說，如果這個機制故障了，失去的是較低轉速域的輸出，高轉速域不會受到影響）。
換句話說，此閥門的基本設置是「開啟」狀態。
以上，便是從這份參考文章中摘要整理出來的資訊。
對照我遭遇到的情況，倘若正如此文章所言，即使電－氣動的作動機制不正常，閥門仍然處於開啟的狀態，因而能保證較高引擎轉速的馬力輸出，那麼這便能解釋為什麼修好之後，感覺中低轉速的輸出力道變好，也能解釋為什麼修好之前，大家所關心的高轉速輸出，似乎也是虎虎生風，使得大家忽略了她的低轉速輸出其實隱藏著問題。
只是，我看到作動器的行為似乎是相反的。當全油門而且轉速高到一定程度時，作動器才會作動，但如果這種情況所對應的狀態是適合高轉速域，應該也是作動器故障時依然能夠維持的狀態才對，這顯然有點矛盾。目前為止，我覺得這個問題還沒有被解答。
留言列表
